近年来，随着汽车保有量持续增长，道路承载容量在许多城市已达到饱和，交通安全、出行效率、环境保护等问题日益突出。在此背景下，汽车的智能化和网联化作为解决这些问题的重要途径，受到业界高度重视。目前，车联网应用发展重点正逐步从信息娱乐向全面提升交通安全和交通效率转变，因此，面向行驶安全提高、交通效率改善的V2X通信技术已成为车联网发展的重要方向。

  加持汽车主动安全，网联标准亟待统一

  据全球著名研究机构Strategy Analytics相关研究数据显示，未来5年，中国乘用车销量复合年增长率将稳定在3.2%~3.4%之间，到2021年中国乘用车销量预计将达3140万辆，其中约有2420万辆搭载有嵌入式车联网解决方案，占总销量的77%，2025年这一比例将高达80%。随着无人驾驶汽车需求不断增强、移动通信技术的发展以及处理器芯片处理能力的不断提升，车联网从概念逐渐实现产业化。

  那么，已有摄像头、雷达(激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等)以及其他传感器构成的ADAS技术在加持车联网后能带来哪些变化?意法半导体(以下简称ST)意法半导体汽车和分立器件产品部业务管理和战略市场经理Marc GUEDJ在接受本刊采访时告诉记者，自动驾驶汽车能否实现关键在于汽车的主动安全性。而车联网将会让汽车变成与云端相连的物体，还能让汽车使用协同智能应用软件和服务。此外，通过向云端上传汽车的地理位置、技术参数，可以改善环境，提高交通效率和公路安全。

  意法半导体汽车和分立器件产品部业务管理和战略市场经理Marc GUEDJ

  然而与其他新兴技术引入产业化应用一样，车联网技术在应用到汽车领域时首先面临标准协议不统一的问题。英特尔无人驾驶事业部中国区市场总监徐伟杰称，“标准化”可谓是构建整个车联网甚至是无人驾驶生态的挑战之一。

  而所谓的标准化制定，其实包含了很多部分，有各种各样不同的标准，比如功能安全的标准，再比如5G在无人驾驶汽车标准里还没有最后的版本。徐伟杰指出，目前只能说是pre-5G for 无人驾驶。

  对于已经存在的汽车功能安全标准，徐伟杰强调，英特尔会参与其更新，并思考如何用更容易的软件硬件方式达到这些标准。而对于5G的标准，2016年9月，英特尔、宝马、华为等企业牵头成立5G联盟，徐伟杰告诉记者：“在5G的框架下，英特尔要做的便是如何实现无人驾驶应用场景下的5G标准，这些我们全程在参与，也是重要的发起单位之一。”

  值得一提的是，作为车联网核心技术的V2X在推进中分为DSRC和LTE-V两大流派并形成了相应的产业阵营。

  Marc GUEDJ称，从标准实施角度看，DSRC是当前最先进的V2X通信标准。美国交通部的新计划(NPRM)要求汽车厂商最早在2020年推出预置DSRC V2X装备的新车。通过强制美国境内行驶的汽车必须分享驾驶信息，可以避免数十万起撞车事故，挽救生命。

  因此，ST基于Autotalk于去年10月推出CRATON2和SECTON芯片组的高性价比V2X解决方案，具有安全存储和完整的信息验证功能。此外，由于V2X通信的安全问题不允许有丝毫松懈，因此必须具备多层安全结构。

  DSRC是标准化技术，分为物理层、安全层、应用层，可以提供V2V、V2I、V2P实时通信。Marc GUEDJ称，V2X采用DSRC标准有多个优势。采用IEEE802.11p V2X通信技术的DSRC是一个低成本的车物互联解决方案，在通信范围内，DSRC数据传输速率可以满足数千辆汽车的通信要求。同时，DSRC使用无线资源，无需增添基础设施，因此易于实现，在传输距离、延迟、协同性、扩展性和安全性方面占有优势。

  然而在2016年底美国3GPPRAN会议上，LTE-V2V的通讯标准也已经完成，车联网主流标准之争加剧。对此，Marc GUEDJ表示，移动网络5G或LTE-V标准虽然成本昂贵，灵活性不高，但也有可能成为另一个车联网标准。因为无论移动网络是否覆盖，LTE-V移动网络生态系统仍能正常运行，在车间、车路和汽车与行人设备之间的传输实时信息。

LTE-V2X技术的优势是，LTE移动网络基础设施数量多，分布广泛，利用现有LTE移动网络基础设施还可以提供附加服务，例如，找停车位或事故通知。此外，不论是DSRC，还是LTE-V，车辆都可以使用全球导航卫星系统(GNSS)接收器同步数据。在网络覆盖范围内，LTE更长的通信距离和网络辅助设备可以提升V2X直接通信的质量。因此Marc GUEDJ认为，两种通信模式共存将会为运营商创造新的商机，以及终端用户依赖度和额外服务费。

  香港应用科技研究院(以下简称应科院)副总裁(新一代通讯网络) 庄哲义博士

  LTE-V标准的支持队员之一，并积极研发支持LET-V标准的基站和终端技术的香港应用科技研究院(以下简称应科院)副总裁(新一代通讯网络) 庄哲义博士在接受本刊采访时也表示，LTE-V主要是运营商、电信设备商和芯片制造商推动关于未来5G通讯的主要技术，在性能上包括通讯距离、移动速度和多车情况下的提升，提供更可靠和低延时的车辆通讯要求;而最近美国计划2023年立法所有新生产车辆都需要支持DSRC通讯。因此整体看来，虽然将来运营商主推LTE-V标准，但从车厂、零部件供应商和电芯设备商来讲，针对不同地方的市场需要可能两种标准会并存，因此应科院开发的V2X网络系统，在架构设计上同时支持两种标准和技术，并且采用开放和可扩展的系统，可集成不同车辆设备和数据，实现不同V2X应用。

北京邮电大学信息与通信工程学院执行院长/教授张琳

  来自北京邮电大学信息与通信工程学院执行院长/教授张琳则认为，LET-V2X成为国内的主流车联网协议标准更具可能性。张琳告诉记者，IEEE WAVE基于802.11p和1609X协议栈，传统的设备和架构并不支持，此外IEEE 802.11p基于CSMA/CA进行网络接入，存在隐藏终端和拥塞问题，通信性能无法被保证;而RSL的部署不仅耗费大，而且存在安全和维护问题。但是IEEE WAVE有较好的产品成熟度，国内外厂商已经准备多年。

  而LTE-V2X则是半集中半分布式通信，可以保证QoS需求;其次，LTE蜂窝网络基础建设已经存在，因此不需要重新建立基础网络来支持V2X通信;另外，可以用同一块芯片同时支持汽车的OEM、行人可持设备;值得一提的是2016年底，工信部同意将5905-5925MHz作为LTE-V2X的试验工作频段，欧洲和日本也有多个测试项目正在进行。LET-V2X在国内主要是以大唐电信、通信运营商为主导，因此更符合国内市场需求。

  由于DSRC标准主要由上游芯片厂商主导，在发展成熟度上优于LTE-V标准。因此目前基于该标准的芯片占据着较大市场份额，但从国内拥有全球最大的LTE网络的现状和LTE-V演进的技术优势来看，LTE-V在国内也极具竞争优势。

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